Le patron de l'équipementier automobile plaide pour un net renforcement des protections de l'industrie automobile en Europe, alors que des négociations se poursuivent avec Pékin. Bruxelles demande à la Chine de limiter elle-même ses exportations, sous peine d'augmenter ses droits de douane. L'Union européenne cherche toujours le moyen de protéger son industrie automobile, et ses 14 millions de salariés, face au flux toujours croissant d'importations venues de Chine. Des discussions sont en cours avec Pékin. Elles doivent se poursuivre jusqu'à la fin du mois d'octobre . Redoutant les conséquences d'un conflit, Bruxelles espère encore trouver un accord. Elle demande actuellement à la Chine de limiter volontairement ses exportations de voitures hybrides à 15% du marché européen, sous peine d'augmenter ses droits de douane, selon le Financial Times . Celles-ci ont été multipliées par dix en moins de deux ans, pour s'élever à plus de 50.000 véhicules hybrides au mois de juillet, au grand dam des constructeurs européens qui redoutent la concurrence représentée par ces voitures de qualité équivalente ou supérieure , mais moins chères. Ce contenu ne peut pas être affiché Ce contenu ne peut pas être affiché sans votre consentement car il implique l’utilisation de cookies déposés par son fournisseur. Ces cookies peuvent notamment permettre de mesurer l'audience, personnaliser le contenu ou suivre votre navigation. Pour afficher ce contenu, vous pouvez : Paramétrer vos choix afin d'accepter uniquement les cookies liés à ces contenus tiers en cliquant sur « Paramétrer les cookies ». Vous pouvez à tout moment modifier vos choix et retirer votre consentement en cliquant sur « Paramétrage des cookies » figurant en bas de page de ce site. Pour en savoir plus, vous pouvez également consulter notre politique de protection des données personnelles . Sans votre consentement, ce contenu ne peut pas être affiché Paramétrer les cookies En demandant un engagement volontaire de la part de la Chine, l'UE s'inspire d'accords conclus dans les années 1980 avec le Japon, qui avait cédé aux pressions américaines et européennes. Ses constructeurs, comme Toyota, avaient alors accepté de construire des usines en Europe, et en particulier en France. La marque nippone s'est installée à Valenciennes, où elle exploite aujourd'hui la plus grande usine automobile de France. Il n'est toutefois pas du tout certain que la Chine de 2026 soit disposée à accepter de limiter elle-même ses exportations , en particulier dans l'automobile, où ses constructeurs cherchent à l'étranger les marges qu'ils peinent à réaliser dans leur très compétitif marché intérieur. Préférence européenne De nombreux industriels misent donc plutôt sur la contrainte, au moins pour inciter plus vigoureusement les constructeurs chinois à installer leurs usines en Europe. Sur l'antenne de BFM Business, le patron de l'équipementier automobile français Valeo, Christophe Périllat, a plaidé pour un renforcement des mesures de protection. "Une voiture qui est vendue en Europe, elle doit être assemblée en Europe avec des composants qui viennent principalement d'Europe", a-t-il insisté, en redisant son soutien à "l'Industrial Accelerator Act" actuellement discuté par l'UE. Ce projet de réglementation européenne, poussée de longue date par la France, est orienté autour de l'idée de "Made in Europe". Il permettrait d'instaurer une forme de préférence européenne, c'est-à-dire une obligation pour les entreprises de secteurs jugés stratégiques (comme l'automobile et les énergies décarbonées), lorsqu'elles bénéficient de fonds publics, de se fournir en composants fabriqués en Europe, ou dans certains pays partenaires. Pour aller plus loin : Plus de 20 ans après les États-Unis, l'Allemagne subit son propre "choc chinois": sous pression, le chancelier Friedrich Merz se rend en Chine alors que l'industrie allemande vacille "Tout l'enjeu, c'est de faire en sorte que les emplois soient européens. Il ne s'agit pas d'être protectionniste des entreprises, il s'agit d'inciter ceux qui veulent vendre des voitures en Europe à produire en Europe. Ça s'appelle le 'Made in Europe' et c'est ce que font les autres régions du monde. Ça s'appelle de la réciprocité, ça s'appelle ne pas être naïf", a insisté Christophe Périllat. Question de seuil Actuellement, le débat porte notamment sur le pourcentage de composants devant être produits en Europe. "Nous, on plaide au minimum pour le statu-quo. Aujourd'hui, l'industrie européenne ne s'est pas délocalisée. 75% de la valeur d'une voiture est faite en Europe . Si on met le curseur au-dessus, on fait de la réindustrialisation. Si on le met en dessous, c'est de la désindustralisation", a redit le patron de Valeo. La Commission a proposé que ce seuil soit fixé à 70%, quand les députés européens penchent plutôt pour un taux de 75%, comme la France. Du Népal à Taïwan, la Chine met ses voisins sous pression 25:38 L'autre grande question est de savoir si la préférence s'appliquera uniquement aux pays membres de l'UE ou si d'autres pays pourront y être associés. La Commission européenne a fait le choix de proposer un dispositif très ouvert, potentiellement applicable à tout produit fabriqué dans les pays ayant avec l'UE un accord de libre-échange, une union douanière ou un accord sur les marchés publics. Mais cela représenterait "près de 90 pays, une aberration", selon l'eurodéputé Pierre Jouvet (PS), chargé de mener les négociations avec les États-membres. Avec ses collègues du Parlement européen, il est plutôt favorable à un dispositif limité aux 27 États membres, ouvert à d'autres pays sur la base d'une "réciprocité stricte". Pour aller plus loin : Ce rapprochement rend fou Donald Trump: alors qu’un Canadien sur deux voudrait adhérer à l’UE, Bruxelles imagine un statut sur mesure pour Ottawa qui laisse l’Europe perplexe Sujets liés : Industries Union européenne Auto