Ce train fabriqué par Alstom circulera à partir de ce lundi en Occitanie après un premier lancement en juillet dans la région Sud. 40% du réseau ferroviaire français n'est pas électrifié. Le défi est de taille. D'ici à 2030, la SNCF entend complètement sortir des énergies fossiles. Il faut en effet se souvenir qu'un quart de ses trains roulent encore au diesel et que 40% du réseau n'est pas électrifié, essentiellement des lignes locales et régionales. Étant donné que ni l'État, ni les régions n'ont les capacités financières pour électrifier tout le réseau (le coût est colossal: 1 million d'euros du kilomètre), la stratégie déployée par la SNCF en partenariat avec cinq régions (qui sont autorités organisatrices des transports et qui achètent les trains) est de faire rouler du matériel vert sur les lignes ou les tronçons de ligne non électrifiés. Ce programme représente un investissement global de plus de 41 millions d'euros, avec 30 millions mobilisés par les cinq régions partenaires, 6 millions par SNCF Voyageurs et 5,5 millions par Alstom. Différentes options technologiques sont testées avec Alstom: les trains à hydrogène (12 rames ont été commandées mais ces trains ont montré certaines limites technologiques ailleurs en Europe) et les trains à batteries électriques. Ces derniers ont vocation à rouler sur les trajets qui combinent tronçons électrifiés et non électrifiés. Au lieu des moteurs diesel, ce sont des batteries lithium-ion qui prennent le relais. Le projet a été lancé en 2020, les premiers tests ont été réalisés en 2023 en Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur. Au départ, les premières mises en service commerciales de ces trains devaient se faire fin 2024. Six ans plus tard, ce projet devient une réalité commerciale. Depuis le 28 juillet, le premier train à batteries de la Région Sud circule sur une portion de la ligne entre Avignon et Carpentras. De son côté, l'Occitanie met ce lundi en service le "premier train à batteries d’Occitanie sur la ligne Nîmes-Vauvert", à raison de trois allers-retours par jour. Cette expérimentation en condition réelle d'exploitation doit permettre de tester les promesses d'autonomie de la batterie dans une région où 35 à 40% du parc ferroviaire est en diesel. Le train régional à batteries de la région Occitanie © Région Occitanie "Cette rame prototype de train liO marque une nouvelle étape de l’action de la Région et de ses partenaires pour décarboner les mobilités, développer des solutions adaptées aux lignes non électrifiées et renforcer l’offre de transport ferroviaire sur le territoire", expliquent les partenaires. Autonomie de 80 kilomètres Ce train dispose d'"une autonomie de plus de 80 kilomètres. L’énergie produite lors du freinage sera également récupérée et stockée dans ces batteries, permettant d’atteindre jusqu’à 20% d’économies en énergie", peut-on lire dans un communiqué. Outre le fait de se passer du diesel, cette technologie ne nécessite pas de fabriquer de nouvelles rames (comme avec les trains à hydrogène) mais peut être adaptée sur des rames existantes en retirant les moteurs diesel pour les remplacer par des batteries, un peu comme le retrofit dans l'automobile. En Occitanie, c'est un Autorail Grande Capacité (AGC) construit par Bombardier qui a été transformé. "On a quatre moteurs diesel, on en enlève deux qu’on remplace par des racks de batterie et avec un système de logiciel qui va optimiser l’énergie", expliquait SNCF Voyageurs lors du lancement du projet. L'idée est de récupérer 700 rames déjà en circulation et utilisées par les TER pour les convertir à l'électrique. Ce sont des rames "qui ont déjà 15 ou 20 ans" donc qui sont à mi-vie, ajoutait Alstom. Outre l'autonomie de la batterie, produite par le suisse Leclanché, les régions veulent avant de passer commande en savoir plus sur la consommation énergétique des trains en cas de forte chaleur ou de températures hivernales nécessitant l'utilisation de climatisation ou de chauffage. Elles veulent aussi savoir s'il est possible de recharger rapidement au terminus à prix compétitif ou d'envisager des bornes de recharge polyvalentes route/rail. Si les batteries électriques semblent représenter la piste technologique la plus prometteuse, pour la SNCF, il n'y a pas une technologie pour remplacer le diesel meilleure qu'une autre. Le principe est plutôt de développer une technologie qui viendra s'adapter à un contexte de circulation précis en complément des autres. D'où l'exploration de l'hydrogène ou encore des biocarburants qui alimentent déjà les rames du Paris-Granville. Sujets liés : Transports Olivier Chicheportiche Energie Conso Toulouse