Le régulateur britannique du rail (ORR) a annoncé autoriser le groupe Virgin Trains à accéder à partir de 2030 à la ligne à grande vitesse HS1, qui relie Londres au tunnel sous la Manche. Eurostar estime que la procédure est "non transparente, injuste et discriminatoire". La fin du monopole d'Eurostar dans le tunnel sous la Manche s'approche à grands pas. Le candidat le plus avancé, Virgin, a obtenu une nouvelle victoire en août: le régulateur britannique du rail (ORR) a annoncé pré-autoriser l'entreprise à accéder à la ligne à grande vitesse HS1, qui relie Londres au tunnel sous la Manche. "L'accord permettra à Virgin Trains d'exploiter jusqu'à 20 nouveaux allers-retours quotidiens entre Londres et Paris, Bruxelles ou Amsterdam du 1er octobre 2030 au 31 décembre 2040", souligne le régulateur dans son communiqué. Le groupe britannique avait déjà obtenu en octobre 2025 l'accès au très convoité dépôt et centre de maintenance londonien de Temple Mills, jusqu'ici réservé à l'Eurostar et indispensable pour lancer des liaisons concurrentes entre Londres et le continent. Rappelons néanmoins que le chemin sera encore long pour Virgin qui doit acquérir du matériel roulant très spécifique (donc long à obtenir), et décrocher les autorisations de sécurité de l'ORR ainsi que des autorités compétentes dans l'Union européenne. De quoi émettre des doutes sur un lancement commercial en 2030. Si officiellement, Eurostar affiche sa sérénité face à cette menace, mettant en avant sa force de frappe et l'achat de nouveaux trains pour accroître son offre, la filiale à 55% de SNCF Voyageurs, mène la bataille en coulisses. Après avoir argué en vain que le centre de Temple Mills ne pouvait en l'état accueillir un nouvel opérateur, le groupe entend cette fois démontrer à travers un recours déposé dans la foulée que la dernière décision de l'ORR est "non transparente, injuste et discriminatoire". Goulot d'étranglement Comme l'explique Jean de Rougemont, Consultant et expert Transport-Ferroviaire, "le vrai enjeu n'est peut-être pas Virgin mais les règles du jeu. L’enjeu affiché n’est pas de bloquer la concurrence, mais de contester la manière dont une capacité rare est attribuée". Selon le spécialiste, cette pré-approbation "verrouille une allocation de long terme sur la section britannique, seule partie du corridor entièrement sous régulation britannique". Et d'expliquer: "Eurostar conteste la façon dont HS1 a traité les demandes de capacité: Virgin aurait été considérée comme ayant des droits fermes alors que sa demande était encore en cours d’instruction, pendant que celle d’Eurostar restait en évaluation. Concrètement, Eurostar accuse HS1 de réserver de facto des sillons à Virgin avant d’avoir comparé l’ensemble des demandes sur une base égale. Le recours vise à faire dire à l’ORR que des droits ne deviennent "accordés" qu’après approbation réglementaire et signature d’un accord‑cadre, et à obliger HS1 à réévaluer la demande d’Eurostar de manière équitable". Jean de Rougemont rappelle que la ligne "HS1 est un goulot d’étranglement stratégique: ligne unique entre St Pancras et le tunnel, capacité limitée en gare, en dépôt et en sillons internationaux, avec plusieurs opérateurs en lice. Dans ce contexte, si un nouvel entrant obtient un statut de 'droit ferme' avant que les autres demandes ne soient pleinement instruites, la marge de manœuvre du régulateur se réduit drastiquement'. En résumé, Eurostar entendrait par ce recours obtenir une clarification "quand un droit devient irrévocable, et comment les demandes concurrentes doivent être comparées. La réponse de l’ORR à ce recours dira beaucoup sur la maturité du cadre de régulation du rail international en Europe". Car il faut rappeler que d'autres acteurs entendent attaquer le monopole d'Eurostar, notamment Trenitalia qui affiche de grandes ambitions et qui devra lui aussi passer par la ligne HS1 ou encore des pure players comme Evolyn et Gemini Trains . Sujets liés : Transports Entreprises